所谓港口腹地，是指物资（或旅客）经过某港运输的区域，或者港口货物往返运输的地区。腹地范围是根据港口地理位置及其与腹地交通运输情况而划分的，其大小受自然、社会、经济因素的影响。利用有关交通运输资料和费率标准，根据最小费用原则（计算由起始点到目的地的最小费用路径），并参考港口及其周围地区的具体条件，可划分出港口腹地范围。对现有港口，还可通过对其客货流集散的实际数量，确定其实际腹地范围。港口腹地的划分有助于了解腹地内的资源状况和经济潜力，是确定港口合理分工、进行港口布局和规划的基本依据。
独占腹地（Captive Hinterland）和可竞争腹地（Contestable Hinterland）的区别跟Morgan对原始腹地（Primary Hinterlands）和第二腹地（Secondary Hinterlands）的区别较为类似。
原始腹地是港口所处的区域，而第二腹地就是几个港口所要竞争的腹地。如果区域内某港口凭借其低廉的运输成本，拥有绝对的竞争优势的话，那么该港口就成为这港口的独占腹地，进出该区域的货物绝大多数通过这个港口。对于大多数港口而言，这样的独占腹地越来越少，如果区域内没有一个港口对其他港口具有明显的成本优势，那么这类区域就属于可竞争的腹地。图3-2显示了独占腹地和可竞争腹地的区别。
图3-2 独占腹地和可竞争腹地
图3-2说明港口的成本优势与其竞争对手的距离优势有关。当两个港口的腹地通达性相同，单位运输成本忽略，那么腹地与相竞争的两港之间的距离相同。除了距离之外，其他因素比如基础设施的质量、服务的效率、自然瓶颈或政治障碍（例如边境）也都会影响腹地的“广义运输成本”。
区分独占腹地和可竞争腹地要考虑很多因素，这是因为腹地有时可能与另一大陆的目的地有关。假如一个集装箱要从东亚运往德国慕尼黑市，这可以在很多欧洲港口中选择合适的目的港，例如荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普、德国的汉堡、意大利的里雅斯特或者热内亚。对港口的选择主要取决于货物的特点，其中货物对时间要求是至关重要的。对时间要求高的货物（High Time-Preference Goods），托运人愿意支付额外的费用以取得快速运输。
图3-3说明了两种对时间要求不同的货物选择了两条不同的路线。由于北欧地区的内陆运输系统的规模经济性，运输货物的成本较低，但是对时间要求高的货物往往会通过南部港口来运输。腹地是相对的，这要取决于是目的地还是始发地。德国和美国之间的货物不会通过欧洲南部的港口，因为这会增加运输成本和运输时间。
图3-3 限时货物和非限时货物的路线
