二、船公司服务因素
（一）航班密度
船公司根据航线的货源情况以及经营策略，在不同航线制定不同的航班密度，航班密度大意味着货主可以有更多的选择。对于高价值货物、鲜活货物等需要及时运输的货物，对时间的要求高于对运费的要求，在同等条件下优先选择航班密度大的船公司订舱。
一般说来，应尽量安排直达运输，以减少运输装卸、转运环节，缩短运输时间，节省运输费用。但有时采用转船运输可能更快，因为直达航线一般船舶较大，多提供周班服务，本周航次赶不上，就须等待下一个航次；而支线运输通常船舶较小，航班密度较大，其衔接的干线港口航班密度更大，干支衔接很可能比直达运输更便捷。
（二）航线网络覆盖面
运往基本港口的货物一般均为直达运输，无须中途转船，且很多基本港有多个船公司挂靠，易于选择。运往非基本港的货物，货主选择船公司时可参考以下方面：
1.优先选择在始发港和目的港之间同时经营干支线的船公司
通常干线公司在选择某港作为中转枢纽后，其大部分此航向上的航线都将在这里交叉汇集，以便就优先靠泊、中转费率、免费堆存期以及作业效率保证等在码头签订优惠协议，还有一些船公司投资成立或者收购一家新公司专门经营支线，这样可以做到干支线班期紧密衔接。
2.其次选择干、支线公司有合作协议的船公司
干、支线合作双方一方为干线公司或者有干线公司背景的公司，另一方是单纯性的支线公司。目前，最为普遍的合作方式是舱位互换和共同配船两种。舱位互换通常是基于航次互补，为了完善各自的服务网络；共同配船可以大大减少开辟航线的重负和巨大的初始投资带来的风险。干、支线船公司间这种紧密的合作方式也可间接给货主带来便利。
（三）准点率
准点率作为反映船公司服务质量的重要指标之一，受到广泛关注。英国专业海运咨询机构德鲁里（Drewry）发布的“集装箱班轮公司准点率”调查数据显示，2014年8月亚欧航线、太平洋航线、大西洋航线整体准点率为55%，9月为63%，10月提升至64%，整体到港准点率为60.6%，实际到港时间较预计到港时间晚1.1天。具体来说，8—10月亚欧航线准点率最低仅为58%，太平洋航线的准点率为62%，大西洋航线的准点率为77%。
世界集装箱班轮的准点率排名中，马士基和汉堡南美分别以80.4% 和78.5%排第一名和第二名，第三名为COSCO，准点率为69.9%。
船期准点率低的原因主要有：
（1）港口压货。由于港口拥堵、基础设施原因或者是其他客观条件，到达的船舶不能及时装卸造成货物压港。例如，某船2014年12月从天津港出发，中转釜山港、赤湾港和马耳他港，预计2月上旬到达目的地Livorno，船公司的Tracking Details显示3月上旬达到，比预定到港时间晚一个月，到港延迟的主要原因是在三个中转港口分别压港10余天。
（2）船东鉴于油价昂贵，在其后挂港时不愿意加速或追回损失时间。海运咨询机构德鲁里认为，燃油价格下降可能会推动准点率提高。虽然，燃油成本降低不会立即改变集装箱船的航行速度，但是至少如果落后于计划到港时间，船公司会愿意提速。
（3）在环绕航线上船公司是用单一船舶挂多个港口，由于第一个挂港时间已延迟，其他港口皆受影响。
（4）其他原因，例如大风、起雾、船舶故障或者事故、装卸机械故障、罢工等原因造成的船期延误。
针对船期准点率低的现象，显示了集装箱船市场的可靠性正在走下坡路。在当前运价低迷的情况下，尽管班轮公司有十足的理由采取一切可能的措施压缩运营成本，但航线服务质量是货主需要的也是船公司应该重视的要素之一。同时，面对目前的状况，建议货主有必要在供应链管理上建立缓冲时间加以应对，特别是在一些重点贸易航线上。
（四）运价和运费
运价是货主在签订贸易合同前对运输成本做出合理判断的依据，也是选择航线的重要因素，因而备受货主关注。值得注意的是，集装箱班轮运价由多个部分组成，且受市场各种因素的影响时有变化，货主切不可仅仅依靠班轮公司对外公布的“本价”而做出贸易和运输决策。
集装箱班轮运价由几部分构成，以上海港为例，出口集装箱整箱运价包括海运基本运价（指船公司对外公布的运价）、BAF（燃油附加费）、SPS（上海港口附加费）、PSS（旺季附加费）、GRI（一般性涨价）。其中，船公司制定的海运基本运价各不相同，尤其是货运量大的货主，可与船公司签订数量折扣（或协议）运价，另外，运往基本港口的货物一般均为直达运输，非基本港口一般除按基本港口收费外，还须另外加收转船附加费。BAF、SPS一般差别不大，而PSS、GRI则跟整个货运量及市场环境有关，不确定因素很多，货量大也可与船公司签订特殊条款，享受优惠政策。
货主在咨询运价时应注意以下几点：
（1）某一航线可能有几家船公司经营，各公司的基本港的划分可能存在差异，基本港和非基本港的运费差别起码也为100—200美元，货主应尽量为自己的货物争取基本港运价，即尽量选择将货物目的港设为基本港的船公司。
（2）在进行运价比对时，要注意提供货运服务的货代企业是否与这家船公司签有协议运价，有可能会享受到比较低的运价。如果有较稳定的长期货量，可以直接与船公司签订一个协议运价，由船公司指定它的代理提供货运服务。
（3）PSS、GRI这两部分费用，如果制定的运输计划正确性比较高，可以通过与船公司或货代的协商，达成一定程度的减免。
（4）美国航线的货物要特别注意基本运价部分有两种形式，一部分船东以采取FAK运价（所有货种同费率）方式，一部分船东则采取根据货物品名分级的费率方式，应搞清楚自己的货物被应用何种费率形式计算运费，否则货主询价的结果可能与实际运输的运价相差很大。
（5）运往美国东海岸港口的运输方式有全水路和大陆桥两种方式，而两者之间价格差别有几百美元。如果不赶船期的话，可以向船公司要求全水路方式。
（6）不合理收费。值得一提的是，在出口FOB和进口CIF、CFR条件下，一些船公司向收发货人收取诸如文件费、铅封费、设备交接单费、换单费、设备操作管理费、订舱费、THC、ORC等。尽管货主、货代协会等行业组织多次向船公司提出交涉，并倡导货主、货代要抵制不合理收费。但急着发货或提货的收、发货人，在无可奈何的情况下只好付费。
